Am 20. Januar endete in Berlin der 23. Internationale Fachkongress „Kraftstoffe der Zukunft“. Die Teilnehmer aus Politik, Industrie, Wissenschaft und Verbänden einigten sich darin auf einen Grundsatz: Die technische Seite der erneuerbaren Kraftstoffe ist weitgehend geklärt. Knackpunkt für ihren Einsatz im Verkehr bleiben jedoch die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen. Vor diesem Hintergrund gilt der aktuelle Kabinettsentwurf zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) als richtungsweisend – zugleich rückt er die politischen Kontroversen über Tempo, Ambition und Kohärenz der Strategie erneut ins Zentrum der Debatte.
Die THG-Quote ist das zentrale Instrument Deutschlands, um die im Verkehrssektor eingesetzten Kraftstoffe schrittweise klimafreundlicher zu machen. Sie verpflichtet Energieversorger, einen wachsenden Anteil treibhausgasarmer erneuerbarer Energien bereitzustellen. Das parlamentarische Verfahren zur Umsetzung der überarbeiteten EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) hat jedoch zu Verzögerungen geführt. Ursprünglich war eine nationale Umsetzung bis Mai 2025 vorgesehen; das Bundeskabinett verabschiedete den aktuellen Entwurf erst Ende 2025, und eine Verabschiedung im Bundestag ist erst für 2026 realistisch. In der Folge könnte das Gesetz rückwirkend zum 1. Januar 2026 in Kraft treten, was planungs- und investitionspolitisch neue Unsicherheiten schafft.
Zentrale Punkte des Gesetzesentwurfs zeigen die Spannweite der Debatte: Der angestrebte Treibhausgasminderungsanteil soll bis 2040 auf knapp 60 Prozent steigen, und die spezielle Unterquote für fortschrittliche erneuerbare Kraftstoffe wird ausgebaut. Gleichzeitig soll die bislang umstrittene Praxis des sogenannten „Doppelt-Zählens“, die vor allem fortschrittlichen Biokraftstoffen zusätzliche Wirkung zusprach, entfallen. Dieser Schritt soll die Integrität des Systems stärken, könnte aber auch kurzfristig den Marktpreis für Emissionsminderungszertifikate erhöhen, da die zuvor künstlich gesteigerte Nachfrage wegfällt und real verfügbare Mengen knapper werden.
Biokraftstoffe – vor allem Biodiesel und Bioethanol – sind derzeit der wichtigste erneuerbare Beitrag im Verkehrssektor. Im Jahr 2024 entfielen etwa fünf Prozent des Energieverbrauchs im Verkehr auf biogene Kraftstoffe, wobei Biodiesel den größten Anteil ausmacht und meist als Beimischung zu fossilem Diesel angeboten wird. Diese Größenordnung verdeutlicht die unmittelbare Relevanz des Instruments, aber auch die Grenzen: Ohne erhebliche Steigerungen bei der Produktion und Nutzung fortschrittlicherer Kraftstoffe reicht dieser Beitrag nicht aus, um die klimapolitischen Ziele für 2030 und darüber hinaus zu erreichen.
Auf dem Kongress betonten Branchenvertreter, dass Biokraftstoffe heute bereits einen substanziellen Beitrag zur Reduktion von Treibhausgasemissionen leisten, weil sie bestehende Fahrzeugflotten und Infrastrukturen nutzen können. Zugleich sei klar, dass die Transformation nicht bei Biomassekraftstoffen enden darf. Synthetische Kraftstoffe, etwa auf Basis von grünem Wasserstoff, müssten schneller in den Markt gelangen. Dazu seien technologieoffene Instrumente nötig, etwa die Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe auf CO₂-Flottengrenzwerte, flankiert von verlässlichen langfristigen Quotenregelungen, so ein zentrales Kongressurteil.
Die politische Debatte um Ambition und Ausgestaltung der Quote bleibt lebhaft. Verbände aus der Bioenergiebranche begrüßen die Fortschreibung und den Ausbau der Quote als Schritt in die richtige Richtung, sehen aber in der Umsetzung Risiken für Branchenakteure und den Markt. Industrievertreter wie der Verband der Automobilindustrie fordern eine weitergehende Erhöhung der Ziele und zusätzliche Anreize, um Investitionssicherheit und Marktdynamik zu stärken. Kritiker betonen, dass eine zu langsame Steigerung der Quote und zu großzügige Übergangsregelungen die Erreichbarkeit der nationalen Klimaziele bis 2045 gefährden könnten.
Vor diesem politischen Hintergrund bleiben die technischen Lösungen zwar vorhanden und oft praxiserprobt. Doch entscheidend für ihren Markterfolg ist, ob die Politik die notwendigen Rahmenbedingungen schafft, um Investitionen in Produktion und Infrastruktur auszulösen. Der Fachkongress machte damit deutlich, dass die nächste Phase des Strukturwandels im Verkehr davon abhängt, wie ambitioniert und konsistent die Regulierung ausgestaltet wird. Die Diskussionen der vergangenen Tage lassen erkennen, dass ohne klare Signale aus Berlin und Brüssel der Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe langsamer verlaufen könnte als erforderlich, um die klimapolitischen Vorgaben für 2030 und 2045 zu erfüllen.