Laden wird zum System
Die Elektromobilität hat in Europa eine Phase erreicht, in der nicht mehr allein die Zahl der Ladepunkte über ihren Erfolg entscheidet. Entscheidend wird, wie Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, Stromnetze, Energiehandel und digitale Dienste miteinander kommunizieren. Genau diese Verschiebung stand im Mittelpunkt der intercharge network conference 2026, die vom 1. bis 3. September auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tempelhof in Berlin stattfand. Die Veranstalter brachten nach eigenen Angaben rund 225 Sprecher und bis zu 10.000 Teilnehmer aus der internationalen Elektromobilitätsbranche zusammen. Im Mittelpunkt stand die Frage, wie ein offenes und intelligentes Ladesystem entstehen kann, das über Unternehmens-, Länder- und Branchengrenzen hinweg funktioniert.
Das Thema klingt technisch, berührt aber längst den Alltag der Autofahrer. Deutschland verfügt inzwischen über mehr als 210.000 öffentlich gemeldete Ladepunkte. Nach aktuellen Zahlen der Bundesnetzagentur waren zum 1. August 2026 insgesamt 212.064 Ladepunkte erfasst, darunter 55.665 Schnellladepunkte. Die verfügbare Ladeleistung lag bei rund 9,22 Gigawatt. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an das System. Schnellladeparks benötigen erhebliche Netzkapazitäten, Fahrzeuge sollen zunehmend intelligent laden und künftig nicht nur Strom aufnehmen, sondern ihn unter bestimmten Voraussetzungen auch wieder ins Netz zurückgeben können.
Die Konferenz machte deshalb deutlich, dass die nächste Entwicklungsstufe der Elektromobilität weniger eine Frage einzelner Ladegeräte als der Systemarchitektur ist. Unter dem Leitmotiv „Collaboration at Scale: Establishing the Open Smart Charging Ecosystem“ ging es um Interoperabilität, Smart Charging, Vehicle-to-Grid, digitale Bezahlsysteme, Roaming, Cybersicherheit und die Verbindung von Mobilität und Energiesystem. Auf der Hauptbühne diskutierten unter anderem Christian Hahn von Hubject, Orlin Radev von AMPECO und Luís Santiago Pinto von Powerdot darüber, wie aus der inzwischen viel beschworenen offenen Ladeinfrastruktur tatsächlich funktionierende Produkte und Dienste werden können. Die Fragestellung ist relevant, weil die Branche zwar zahlreiche Standards und Schnittstellen entwickelt hat, deren praktische Umsetzung aber weiterhin von unterschiedlichen Geschäftsmodellen, technischen Systemen und nationalen Regeln geprägt ist.
Besonders sichtbar wird dieses Problem beim sogenannten Roaming. Ein Fahrer erwartet, dass sein Fahrzeug an einer fremden Ladesäule möglichst unkompliziert geladen werden kann, unabhängig davon, mit welchem Anbieter er einen Vertrag abgeschlossen hat. Dahinter steht jedoch eine komplexe digitale Infrastruktur. Ladepunktbetreiber, Mobilitätsdienstleister, Fahrzeughersteller, Abrechnungssysteme und Energieunternehmen müssen Informationen über Verfügbarkeit, Preise, Autorisierung und Ladevorgang austauschen. Auf der Konferenz wurde deshalb auch über OCPI gesprochen, ein Protokoll für den Austausch von Informationen zwischen Ladepunktbetreibern und Mobilitätsdienstleistern. Michel Bayings von der EVRoaming Foundation erläuterte unter anderem den Übergang von einem gemeinschaftlich entwickelten Protokoll hin zu einer stärker standardisierten technischen Grundlage.
Noch grundlegender ist die Frage, wann ein Fahrzeug laden soll. Smart Charging bedeutet, dass der Ladevorgang nicht mehr ausschließlich nach dem Prinzip „Stecker hinein, maximale Leistung“ funktioniert. Stattdessen können Strompreis, Netzauslastung, verfügbare Erzeugung aus Wind und Sonne oder die Anforderungen des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Für die Energiewirtschaft ist das interessant, weil Millionen Elektroautos zusammen eine beträchtliche flexible Last darstellen. Für die Autofahrer ist es nur dann attraktiv, wenn die Steuerung zuverlässig funktioniert und nicht zu Lasten der Alltagstauglichkeit geht.
Genau hier setzt Vehicle-to-Grid, kurz V2G, an. Dabei wird die Batterie des Elektroautos nicht nur als Energiespeicher für die Fahrt verstanden. Das Fahrzeug kann, sofern Fahrzeug, Ladepunkt, Software und Netz dies unterstützen, elektrische Energie auch wieder abgeben. Auf der Konferenz wurden praktische Erfahrungen mit V2G diskutiert. Alejandro Areta von Kia Europe sprach über die Voraussetzungen für eine breitere Einführung und verwies auf die notwendige Zusammenarbeit zwischen Fahrzeugherstellern, Energieunternehmen, Ladeinfrastrukturbetreibern und Netzakteuren. Technische Voraussetzungen wie die Weiterentwicklung des Kommunikationsstandards ISO 15118-20 spielen dabei ebenso eine Rolle wie Fragen der Kundenakzeptanz und der Abrechnung.
Damit verschiebt sich auch die Rolle des Elektroautos. Es ist nicht mehr nur ein Verbraucher von Strom, sondern kann Teil eines zunehmend dezentralen Energiesystems werden. Diese Entwicklung passt zur europäischen Regulierung. Die EU-Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, AFIR, verlangt unter anderem digital vernetzte öffentliche Ladepunkte und schreibt für neu errichtete oder umfassend modernisierte Ladepunkte die Fähigkeit zum intelligenten Laden vor. Für das transeuropäische Verkehrsnetz gelten zudem konkrete Ausbauziele für Schnellladeinfrastruktur.
Die technische Entwicklung macht zugleich deutlich, wie sehr sich die Anforderungen an das Laden verändern. Auf der icnc26 wurde beispielsweise eine Demonstration des Megawatt Charging System, kurz MCS, gezeigt. Beteiligt waren unter anderem ein elektrisch angetriebener MAN eTGX, die Ladehardware von Alpitronic, die öffentliche Ladeinfrastruktur von Aral Pulse und die Sicherheits- und Zertifikatsinfrastruktur von Hubject. Im Mittelpunkt stand nicht allein die hohe Ladeleistung, sondern die Frage, ob Fahrzeug, Ladegerät, Betreiberplattform und Sicherheitskomponenten zuverlässig miteinander kommunizieren. Für den elektrischen Schwerlastverkehr ist diese Frage besonders relevant, weil lange Ladezeiten unmittelbar die Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugen und Logistikprozessen beeinflussen.
Mit der wachsenden Vernetzung steigt allerdings auch die Angriffsfläche. Eine Sitzung der Konferenz widmete sich deshalb den Sicherheitsproblemen des Combined Charging System, CCS. Der Forscher Marcell Szakaly von der University of Manchester und der University of Oxford stellte mögliche Schwachstellen auf der physikalischen Kommunikationsebene vor. Das Beispiel zeigt ein grundsätzliches Problem: Je stärker Ladeinfrastruktur, Fahrzeuge und Stromnetze digital miteinander verbunden werden, desto weniger genügt es, allein die Hardware gegen Manipulation zu schützen. Sicherheit muss entlang der gesamten Kommunikationskette gedacht werden.
Auch die Depotinfrastruktur für elektrische Nutzfahrzeuge wird dadurch komplexer. Ein klassischer Dieseldepotbetrieb lässt sich vergleichsweise einfach organisieren: Fahrzeuge tanken, fahren und kehren zurück. Ein elektrischer Fuhrpark benötigt dagegen Ladesäulen, Energiemanagement, möglicherweise Batteriespeicher und Photovoltaik, dazu Fahrplan-, Abrechnungs- und Flottenmanagement. Daniel Scholz von i4B Software Engineering beschrieb auf der Konferenz deshalb die zunehmende Bedeutung einer Softwareebene, die diese verschiedenen Systeme koordinieren kann. Die nächste Herausforderung der Interoperabilität liegt demnach nicht mehr nur zwischen verschiedenen Ladenetzen, sondern innerhalb einzelner Betriebsstandorte.
Für die Verbraucher bleibt dabei eine vergleichsweise einfache Frage entscheidend: Was kostet das Laden und wie einfach ist es? Die europäische AFIR-Verordnung verlangt transparente und vergleichbare Preise. An öffentlich zugänglichen Ladepunkten ab 50 Kilowatt muss der Ad-hoc-Preis pro Kilowattstunde ausgewiesen werden; zusätzlich können zeitabhängige Belegungsentgelte erhoben werden. Die Regelungen sollen verhindern, dass die zunehmende technische Komplexität für Nutzer in einem undurchsichtigen Tarifdschungel endet.
Deutschland steht bei dieser Entwicklung zugleich vor einem infrastrukturellen Spannungsfeld. Der Ausbau der Ladepunkte schreitet voran, doch nicht überall lässt sich die notwendige Leistung kurzfristig bereitstellen. Schnellladeparks können erhebliche Netzverstärkungen erforderlich machen. Bei neuen Anschlüssen spielen deshalb nicht nur die Zahl der Ladepunkte, sondern Transformatoren, Verteilnetze und verfügbare Netzkapazitäten eine zentrale Rolle. Auf der icnc26 wurde entsprechend weniger über die einzelne Ladesäule als über das Zusammenspiel von Ladeinfrastruktur und Energiesystem gesprochen. Auch die europäische Kommission plant 2026 eine Überprüfung der AFIR, unter anderem mit Blick auf den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge und auf technische Interoperabilität sowie bidirektionales Laden.
Die wichtigste Erkenntnis der Konferenz liegt deshalb vielleicht in einer Verschiebung der Perspektive. Die Frage lautet nicht mehr nur, wie viele Ladepunkte Europa braucht. Sie lautet, wie ein Stromsystem aussehen muss, in dem Millionen Fahrzeuge laden können, ohne die Netze unnötig zu belasten, und in dem gleichzeitig Energie flexibel gespeichert und genutzt werden kann. Dafür braucht es Standards, verlässliche Daten, offene Schnittstellen und Geschäftsmodelle, die unterschiedliche Akteure miteinander verbinden.
Die Elektromobilität wird damit endgültig zu einem Teil der Energiewirtschaft. Das Auto steht künftig nicht mehr nur an der Tankstelle oder Ladesäule, sondern mitten in einem digitalen Stromsystem. Ob diese Verbindung funktioniert, entscheidet sich weniger an spektakulären Ladeleistungen als an den unsichtbaren Dingen dahinter: Standards, Software, Netzkapazität, Datenaustausch und Vertrauen. Die intercharge network conference hat dafür einen passenden Schauplatz gewählt. Auf dem früheren Flughafen Tempelhof ging es um eine Infrastruktur, die selbst kaum sichtbar ist, aber darüber entscheidet, wie selbstverständlich elektrische Mobilität künftig funktioniert.
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